Ford Focus 1.6 TDCi - Opel Astra 1.6 CDTi 110 PS
Όχι, μην πάει ο νους σας στις ιαχές κιτρινόμαυρων ομάδων. Εδώ έχουμε να κάνουμε με την έλευση του νέου πετρελαιοκινητήρα στο Opel Astra, σε δύο, μάλιστα, εκδόσεις ιπποδύναμης. Σκοπός είναι η καθιέρωση, αλλά το Ford Focus δε δείχνει διατεθειμένο να κάνει στο πλάι.ΜΠΟΡΕΙ πλέον στο καθημερινό αυτοκινητικό μας λεξιλόγιο να έχουν μπει για τα καλά λέξεις όπως το downsizing, τα ελαφρά υλικά, το Stop & Start, η ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, όλα τους με στόχο τον περιορισμό της κατανάλωσης και των ρύπων, ωστόσο καθ' ύλην αρμόδιος παραμένει ο κινητήρας. Μία μονάδα που συνεχώς δέχεται επεμβάσεις, βελτιώσεις και επανασχεδιασμό είναι ένα θετικό βήμα, αλλά δεν μπορεί να αποτελεί βιώσιμη λύση σε βάθος χρόνου. Είναι κάτι σαν τον ανασχηματισμό στην πολιτική. Μπορεί τα ρούχα να αλλάζουν, οι εκάστοτε «Μαυρογιαλούροι» όμως παραμένουν το ίδιο αχώνευτοι.
Στην πολιτική (και δη την ελληνική) δεν ξέρουμε τη διέξοδο. Στα δικά μας, όμως, η λύση είναι η σχεδίαση από λευκό χαρτί. Η Opel έχει εμπεδώσει πια για τα καλά αυτό το θέμα, και για αυτό προχώρησε στη δημιουργία ολόκληρης οικογένειας κινητήρων, βενζίνης και πετρελαίου (το πλάνο περιλαμβάνει δεκατρείς προσθήκες μέσα στην επόμενη διετία), καθώς και νέων συστημάτων μετάδοσης. Καλό θα είναι, λοιπόν, κάποιοι ανταγωνιστές να αφυπνιστούν (ήδη η VW παρουσίασε νέο πετρελαιοκινητήρα), γιατί, σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις, η άλλοτε αχίλλειος πτέρνα των αυτοκινήτων της Opel από εδώ και πέρα θα είναι ένα γερό ατού.
Ο νέος εις διπλούν
Με έναν ολοκαίνουργιο ντίζελ κινητήρα 1,6 λίτρων, η Opel γεφυρώνει το χάσμα ανάμεσα στον μικρό 1.300άρη (δανεικός από τη Fiat) και στους μεγάλους 2λιτρους. O 1.7 αποτελεί παρελθόν· το νέο σύνολο αντιπροτάσσει στους πιο αδύναμους ανταγωνιστές μια έκδοση 110 ίππων, την ώρα που ακόμα μία έκδοση, αυτήν τη φορά με 136 ίππους, τοποθετείται στην αφρόκρεμα της κατηγορίας: εκεί όπου συναντάμε τα δυνατά 1.600άρια ντίζελ, όπως το Kia cee'd,το Honda Civic και το «κάτι σαν GTI» αυτής της παρέας, το Renault Megane. Μόνο το τελευταίο κοντράρει στα ίσια το 136άρι Astra, τη στιγμή που οι άλλοι δύο μένουν πιο πίσω στον τομέα των ρεπρίζ. Εκεί, λοιπόν, που ο απερχόμενος 1.700άρης ήταν πολύ (έως και ενοχλητικά ορισμένες φορές) υποτονικός κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., αυτός εδώ επιταχύνει εντυπωσιακά με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, επαληθεύοντας ουσιαστικά και όσα διαπιστώσαμε με τα όργανα των μετρήσεων.
Χωρίς κομπιάσματα και κενά, έχει πολύ καλή απόκριση από χαμηλά - κάτι λογικό, αφού τα 32 χλγμ. ροπής είναι διαθέσιμα μόλις από τις 2.000 σ.α.λ., μέχρι και τις 3.500-4.000 σ.α.λ., όπου αποδίδεται η μέγιστη τιμή ισχύος. Στοιχεία αναμφίβολα εντυπωσιακά, έστω κι αν δεν είναι αυτό που ζητά πρώτα από όλα ο μέσος αγοραστής ενός μικρομεσαίου ντίζελ. Την ίδια στιγμή, αρκέστηκε κατά μέσο όρο σε 6,1 λίτρα/100 χλμ. πετρελαίου, με πολύ χαμηλά επίπεδα θορύβου και παντελή έλλειψη κραδασμών (ουδεμία σχέση με την τραχιά λειτουργία του απερχόμενου). Αν μάλιστα συνδυαζόταν και με σύστημα AdBlue (όπως στην περίπτωση του Zafira Tourer), τότε θα μπορούσε να κατέβει και κάτω από το ψυχολογικό όριο των 100 γρ./χλμ., χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα 104 γρ./100 χλμ. που εκπέμπει δεν είναι μια εντυπωσιακή τιμή, αν αναλογιστεί κανείς το βάρος της κατασκευής και την απόδοση.
Η «βάση»
Έχοντας καλομάθει σε αυτήν τη σπιρτάδα, η αλήθεια είναι ότι δεν είδαμε με πολύ καλό μάτι τους χαμηλότερους τόνους της μικρότερης έκδοσης, η οποία υπολείπεται κατά 26 ίππους και 2 χλγμ. ροπής, τη στιγμή που δεν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση σε ό,τι έχει να κάνει με το βάρος και την κλιμάκωση του κιβωτίου. Οι μεταβολές στην απόδοση αντικατοπτρίζονται στις ενδείξεις του χρονομέτρου, όπου η μεγαλύτερη έκδοση προηγείται ξεκάθαρα παντού, με το προβάδισμα μάλιστα να αυξάνεται στις μεγαλύτερες ρεπρίζ. Απέναντι, όμως, στο ελαφρώς πιο αδύναμο Focus (να υπενθυμίσουμε ότι πρόσφατα -παρελθόν για χάρη της οικολογίας- έγιναν κάποιες αλλαγές στην ηλεκτρονική διαχείριση, με αποτέλεσμα τη μείωση της ιπποδύναμης κατά 10 ίππους, αλλά όχι και της ροπής) η μάχη είναι αμφίρροπη, με την πλάστιγγα να γέρνει οριακά υπέρ του Astra των 110 ίππων - αν και βαρύτερο κατά 155 κιλά, σύμφωνα με τα εργοστασιακά στοιχεία. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το μοντέλο της Οpel δεν είναι ταχύτερο από μοντέλα του ανταγωνισμού, όπως το Peugeot 308 των 115 ίππων ή το Renault Megane των 110 ίππων.
Ο κινητήρας της Opel και εδώ εξαργυρώνει την ολοκαίνουργια σχεδίασή του στο θέμα της πολιτισμένης λειτουργίας, με εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα ήχου και κραδασμών. Μάλιστα, είναι τόσο ομαλός στην απόδοση της ροπής, σε σημείο που σε κάνει να νομίζεις ότι απουσιάζει η τουρμπίνα, τη στιγμή που στο Focus το σκαλοπάτι λίγο πριν από τις 2.000 σ.α.λ. είναι συγκριτικά πιο έντονο. Αμφότερα διαθέτουν ένα «μανδύα» οικολογικών τεχνολογιών (με την ονομασία «Econetic» για τη Ford και «EcoFlex» για την Opel), με την κατανάλωση να διαμορφώνεται κατά μέσο όρο στα 7,1 λίτρα/100 χλμ. για το Focus και στα 6,6 λίτρα/100 χλμ. για το Astra.
Τα κεκτημένα και οι βελτιώσεις
Μέχρι σήμερα, μόλις το θέμα της οδικής συμπεριφοράς ερχόταν στο προσκήνιο, η υπεροχή του Focus ήταν κάτι παραπάνω από ξεκάθαρη. Η έλευση του ανανεωμένου Astra δεν αλλάζει την παγιωμένη κατάταξη, αλλά σίγουρα καταφέρνει να μειώσει τη διαφορά. Το Focus διατηρεί το ώριμο οδηγικό προφίλ που τόσο επισταμένως έχτισε στις δύο προηγούμενες γενιές, απόρροια της καλορυθμισμένης ανάρτησης και των πολύ καλών σε αίσθηση χειριστηρίων (ειδικά το τιμόνι είναι μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας). Χάρη και στην πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, η απόσβεση των ανωμαλιών γίνεται με ένα ραφιναρισμένο τρόπο, χωρίς να θυσιάζεται ο έλεγχος στην ακρίβεια των κινήσεων του αμαξώματος. Αυτό ήταν και το σημείο όπου υστερούσε το Astra, καθώς ο ημιάκαμπτος άξονας με σύνδεσμο Watt χάριζε αρκετή σταθερότητα, με θυσίες όμως όσον αφορά την ακρίβεια και την απόσβεση.
Μπορεί το σημερινό Astra να μην έχει γίνει πιο οδηγοκεντρικό, αλλά η σχέση σκληρότητας ελατηρίων και αμορτισέρ μαζί με τους ελαστικούς συνδέσμους ευθύνονται για την πολύ βελτιωμένη ποιότητα κύλισης. Οι ανωμαλίες αποσβένονται αποτελεσματικότερα, χωρίς να έχουν αυξηθεί οι κλίσεις του αμαξώματος. Θα περιμένουμε, πάντως, να διαπιστώσουμε εάν ισχύουν τα ίδια και με το ηλεκτρονικό σύστημα απόσβεσης FlexRide. Λίγο καλύτερη αίσθηση σε σχέση με το παρελθόν έχουν το τιμόνι και το κιβώτιο, χωρίς όμως να φθάνουν εκείνα του αντιπάλου του.
Σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρονικά, θα πρέπει να σταθούμε στην πολύ καλή λειτουργία του torque vectoring (διαχειρίζεται την πρόσφυση μέσα στη στροφή) στο Focus, περιορίζοντας την παρεμβατικότητα του ESP, το οποίο δεν απενεργοποιείται (σε αντίθεση με αυτό του Astra, το οποίο απενεργοποιείται σε δύο στάδια). Να σημειώσουμε επίσης ότι με ένα κόστος 370 ευρώ το Focus μπορεί να εξοπλιστεί με σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, τη στιγμή που το αντίστοιχο σύστημα της Opel περιλαμβάνει περισσότερες λειτουργίες (όπως αναγνώριση πινακίδων κυκλοφορίας και παρέκκλιση από λωρίδα κυκλοφορίας), αλλά περιορίζεται μόνο σε προειδοποιητικό ρόλο σε επικείμενη πρόσκρουση.
Το μόνο στοιχείο που προδίδει την ηλικία του Astra, γιατί σχεδιαστικά δεν τα έχει φάει τα ψωμιά του, είναι η παρωχημένη φιλοσοφία διαστασιολόγησης, καθώς ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές πια δεν υιοθετούν τη συνεχή αύξηση των διαστάσεων -τη στιγμή που εκείνο διατηρεί το μεγάλο του μέγεθος-, προκειμένου να περιορίσουν τον όγκο του οχήματος και, κυρίως, το βάρος. Έτσι, το συγκεκριμένο Astra ζυγίζει 1.430 κιλά, όταν ο μεγάλος του αντίπαλος (βλέπε Golf και τα παράγωγα αυτού) αλλά και νεοφερμένοι ανταγωνιστές, όπως το Peugeot 308, δεν ξεπερνούν τα 1.200 κιλά, χάρη και στη χρήση καινούργιων υλικών και κραμάτων. Το Focus συγκριτικά με το Astra είναι σε καλύτερη θέση, με το ελαφρώς μικρότερο αμάξωμά του να ζυγίζει 1.270 κιλά. Αυτό, μάλιστα, τη στιγμή που σε χωροταξικό επίπεδο προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ και στις δύο περιπτώσεις τα πορτ μπαγκάζ των 370 λίτρων υπολείπονται έναντι των κορυφαίων των Honda Civic και Peugeot 308. Εργονομικά το Astra, πάντα σε αυτήν τη γενιά, βροντoφώναζε το σύνθημα «δώστε κουμπιά στο λαό», κάτι που μέχρι ενός σημείου φαίνεται να ασπάζεται και το Focus, του οποίου πάντως τα πλαστικά κερδίζουν τις εντυπώσεις.
Λεπτή ισορροπία
Η επιτυχία του Astra στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι, χάρη στο νέο του πετρελαιοκινητήρα, μειώνει την απόσταση που το χώριζε από το Focus, παρ' ότι το αυξημένο βάρος της ογκώδους καρότσας του δεν αφήνει το νέο CDTi των 110 ίππων να δείξει τις πραγματικές του δυνατότητες. Κάπως έτσι οι δύο αντίπαλοι καταλήγουν ισοδύναμοι στο θέμα του κινητήρα. Από την άλλη, σε οδηγικό επίπεδο, μπορεί η βελτιωμένη ποιότητα κύλισης του Astra να σε βάζει σε σκέψεις, εμείς πάντως έχουμε κατ' επανάληψη τονίσει την αδυναμία που τρέφουμε στον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του Focus, που είναι και το «βαρίδι» που κάνει την πλάστιγγα να γείρει την ώρα της τελικής επιλογής προς τη μεριά του μοντέλου της Ford. Αν όμως υπάρχει η δυνατότητα για κάτι παραπάνω, τότε μη διστάσετε ούτε για μία στιγμή. Η ισχυρότερη έκδοση των 136 ίππων έχει τα φόντα να προκαλέσει ανακατατάξεις απέναντι όχι μόνο στο Focus, αλλά και σε ολόκληρη την κατηγορία των μικρομεσαίων ντίζελ._ 4Τ
Ο πρώτος πλήρως αλουμινένιος ντίζελ κινητήρας της Opel επιτυγχάνει κορυφαίες αναλογίες απόδοσης/βάρους (σχεδόν 1 κιλό/ίππο), αλλά και απόδοσης/χωρητικότητας (85 ίπποι/λίτρο). Έχει 2 ΕΕΚ και 16 βαλβίδες που λειτουργούν με υδραυλικά κοκοράκια με ολισθητήρες χαμηλής τριβής και κινούνται από μία καδένα χρονισμού με υδραυλικό εντατήρα και ανάστροφη οδόντωση. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω μπεκ 8 οπών και πίεση ψεκασμού που φτάνει τα 2.000 bar και δυνατότητα ψεκασμού μέχρι και δέκα φορές κατά τη διάρκεια ενός κύκλου του κυλίνδρου. Η μέγιστη πίεση της τουρμπίνας μεταβλητής γεωμετρίας μπορεί να φτάσει στα 1,7 bar.
FORD FOCUS 1.6 TDCi 105 PS
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ, ΤΙΜΗ
- ΤΡΑΒΗΓΜΑ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΙΣ 2.000 Σ.Α.Λ.
OPEL ASTRA 1.6 CDTi 110 PS
+ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Στον τομέα του κόστους, το Focus έχει ένα πλεονέκτημα, αφού, αν συμπεριληφθούν οι εκπτώσεις και η απόσυρση, η τιμή διαμορφώνεται στα 16.797 ευρώ, έναντι των 17.593 ευρώ του Astra, για τις αντίστοιχες βασικές εκδόσεις Trend Econetic και Essentia. Σε ό,τι αφορά το Focus, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι με ένα πολύ λογικό κόστος (370 ευρώ) μπορεί να τοποθετηθεί το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, Active City Stop. Από την πλευρά του, το Astra προσφέρει, με μια λογική επιβάρυνση της τάξης των 750 ευρώ, την καλύτερα εξοπλισμένη έκδοση Εxcess, η οποία, εκτός του ότι διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, ζάντες αλουμινίου, αερόσακους οροφής και δερμάτινο τιμόνι, δίνει και τη δυνατότητα τοποθέτησης πολλών στοιχείων εξοπλισμού, κάτι που δεν ισχύει για τη βασική έκδοση Εssentia.
Η κατηγορία των μικρομεσαίων ντίζελ 1,6 λίτρων χωρίζεται σε τρεις βασικές ομάδες, ανάλογα με την ιπποδύναμη του κινητήρα. Στη βάση βρίσκονται πιο παλιές εκδόσεις 90 ίππων (όπως στις περιπτώσεις των γκρουπ VW και PSA), τις οποίες και δε συστήνουμε. Στο άλλο άκρο βρίσκονται εκδόσεις με ιπποδυνάμεις από 120 μέχρι και 136 ίππους, που συνθέτουν την αφρόκρεμα με τις πλέον σύγχρονες και προηγμένες κινητήριες μονάδες. Ανάμεσα στα δύο άκρα βρίσκεται η πλειονότητα του ανταγωνισμού, με ιπποδυνάμεις της τάξης των 105-110 ίππων, με προσιτές επιλογές, όπως:
CITROEN C4 1.6 e-HDi
Αν και το πρόγραμμα Diesel Now «τρέχει» εδώ και καιρό, μόλις τώρα έφτασε η ώρα της δοκιμής μιας Citroen C4. Η σχετική ντίζελ έκδοση, λοιπόν, έχει πλέον τη ροπή που έλειπε από τις ατμοσφαιρικές βενζινοκίνητες και ένα σύγχρονο κιβώτιο με σωστή αίσθηση. Το τράβηγμα μετά τις 1.800 σ.α.λ. είναι αρκετά καλό, η λειτουργία αρκούντως πολιτισμένη, ενώ αρκείται κατά μέσο όρο σε 6,3 λίτρα/100 χλμ. Η ανάρτηση με τις μαλακές ρυθμίσεις ξεκάθαρα δίνει προτεραιότητα στην άνεση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε κλίσεις, χωρίς πάντως να μπορεί να καμουφλάρει κάποιες έντονες αντιδράσεις του πίσω ημιάκαπτου άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Το τιμόνι είναι όσο βαρύ χρειάζεται, αλλά θα θέλαμε να μεταφέρει λίγο περισσότερη πληροφόρηση. Στο εσωτερικό τα υλικά αφήνουν μια πολύ καλή εντύπωση, ενώ χωροταξικά μία μικρή ένσταση υπάρχει για το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών.
+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΑΝΕΣΗ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
- ΚΛΙΣΕΙΣ, ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΥΨΟΣ ΠΙΣΩ
KIA CEE'D 1.6 CRDi
Στην τελευταία συγκριτική δοκιμή που έγινε με αφορμή την έλευση του Peugeot 308, έχασε την πρωτιά στις (οδηγικές) λεπτομέρειες από το Ford Focus. Πρόκειται για ένα πολύ αξιόλογο αυτοκίνητο, που προσπαθεί να βγει από τη σκιά του Golf. Ο 1.600άρης ντίζελ της Κia, από πλευράς ισχύος, συγκαταλέγεται μεταξύ των δυνατότερων της κατηγορίας, η ροπή του όμως βρίσκεται στο μέσο όρο. Η καλή του περιοχή είναι από τις 2.000 έως τις 4.000 σ.α.λ. και, σε συνδυασμό με την κάπως κοντή κλιμάκωση για τα δεδομένα των ντίζελ αυτοκινήτων, η μέση κατανάλωση βρίσκεται στα 6,9 λίτρα/100 χλμ. Να σημειώσουμε ότι οι εκπομπές CO2 δεν υπερβαίνουν τα 100 γρ./χλμ. μόνο στην έκδοση με τους μικρότερους τροχούς. Η ανάρτηση με τις σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις και την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων προσφέρει κάποια σπορτίφ χαρακτηριστικά. Το εσωτερικό αποτελεί μείγμα μάλλον φλύαρης αισθητικής, πολύ καλών υλικών, αρκετά ικανοποιητικών χώρων, αν και το πορτ μπαγκάζ δεν είναι από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας. Το κερασάκι στην τούρτα δεν είναι άλλο από την 7ετή εγγύηση.
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ, ΕΠΤΑΕΤΗΣ ΕΓΓΥΗΣΗ, ΤΙΜΗ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
RENAULT MEGANE 1.5 dCi
Έπειτα από μία (ακόμα) αισθητική ανανέωση του ρύγχους του, το Megane πλέον πλησιάζει στα αισθητικά πρότυπα που θέσπισε το ομολογουμένως πολύ εντυπωσιακό Clio. Αυτή είναι και η μοναδική αλλαγή, καθώς η καμπίνα και τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει αμετάβλητα. Έτσι, το εσωτερικό συνεχίζει να χαρακτηρίζεται από αυτήν την ιδιαίτερη ατμόσφαιρα που συνθέτουν τα πολύ καλά υλικά, το κεντρικό όργανο με τη μεγάλη ψηφιακή οθόνη και τα συστήματα ήχου και κλιματισμού με τους μικρούς διακόπτες. Στις εμπρός θέσεις οι επιβάτες δε θα αντιμετωπίσουν κανένα απολύτως θέμα, κάτι που δεν ισχύει για τις πίσω θέσεις και το πορτ μπαγκάζ. Η ανάρτηση, χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτή, προσφέρει ικανοποιητική άνεση (μόνο οι έντονες ανωμαλίες θα προκαλέσουν κάποιες ξερές αντιδράσεις του πίσω άξονα), αρκετή ακρίβεια στις στροφές, ενώ το τιμόνι είναι γρήγορο, αλλά με έντονη υποβοήθηση. Ο 1.500άρης κινητήρας είναι αποτελεσματικός, με λογική κατανάλωση, αλλά η μεγαλύτερη έκδοση GT των 130 ίππων είναι αυτή που θα ικανοποιήσει τους απαιτητικότερους αγοραστές.
+ ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ START & STOP
- ΧΩΡΟΙ ΣΤΙΣ ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ
SEAT LEON 1.6 TDI
Όπως και στα υπόλοιπα μικρομεσαία μοντέλα του γκρουπ VW, έτσι και στο Leon το μεγαλύτερο ενδιαφέρον συγκεντρώνει η γκάμα των TSI βενζινοκινητήρων. Και αυτό γιατί ο 1.6 TDI των 105 ίππων είναι απλώς αποτελεσματικός (προσπερνάμε την έκδοση των 90 ίππων), κάτι που ενισχύεται και από το γεγονός ότι το κιβώτιο διαθέτει μόνο 5 σχέσεις. Βέβαια, η εικόνα μπορεί να διαφοροποιηθεί προς το καλύτερο τόσο στις επιδόσεις όσο και στην κατανάλωση, με την τοποθέτηση του ημιαυτόματου DSG διπλού συμπλέκτη (με το ανάλογο όμως τίμημα που φθάνει τα 2.250 ευρώ), που είναι και το καλύτερο στη συγκεκριμένη κατηγορία. Οι σχέσεις έχουν πυκνότερη κλιμάκωση, υπάρχει η 7η για το ταξίδι, και όχι μόνο, ενώ, χάρη στα προγράμματα D και S (υπάρχει και σειριακή λειτουργία), το κιβώτιο προσαρμόζεται στις διαθέσεις του οδηγού. Στο δρόμο το Leon θα ικανοποιήσει το μέσο οδηγό, χωρίς σπορτίφ εξάρσεις, αλλά και χωρίς ουσιαστικά παράπονα.
+ VALUE FOR MONEY, ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
- ΚΙΒΩΤΙΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΟΝΤΕΛΟ C4 FOCUS CEE'D ASTRA MEGANE*** LEON
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.560 1.560 1.582 1.598 1.461 1.598
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 115/3.600 105/3.600 128/4.000 110/4.000 110/4.000 105/3.000
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 27,5/1.750 27,5/1.750 26,5/1.900 30,6/2.000 26,5/1.750 25,5/1.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.)* 11 12,5 11,2 12,1 11,8 11,2
80-110 χλμ./ώρα (δλ.)* με 4η/5η 6,6/8,4 7,5/9,9 6,9/9 7,1/8,8 7,1/9,8 7,8/10,9
120-140 χλμ./ώρα (δλ.)* με 5η/6η 7,4/9 9/12,1 8,4/10 8,3/9,6 8,4/11,4 9,3/-
120-0 χλμ./ώρα (μ.)* 59,3 58,6 58,3 58,8 57,7 55,6
Βάρος (κιλά) 1.280/1.341* 1.275/1.364* 1.300/1.357* 1.430/1.451* 1.273/1.329* 1.280/1.302*
Μέση κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ.)* 6,4 7,1 6,9 6,6 6,7 6,7
Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 95 99 114 (97) 97 90 99
Τιμή (ευρώ)** 17.400 16.797 17.250 17.593 17.830 16.428
*ΤΙΜΗ 4Τ
**ΜΕ ΕΚΠΤΩΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΣΥΡΣΗ
***ΟΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΚΟΥΠΕ ΕΚΔΟΣΗ